Dnes to berieme, ako samozrejmosť, ale nebolo tomu tak vždy. Na jeseň 1969 sa však v automobilke ŠKODA udiala zásadná vec, ktorá zmenila budúcnosť fungovania českej automobilky. Čo sa vtedy udialo?
Začalo sa to pred 55 rokmi, keď na jeseň 1969, dorazilo do Mladej Boleslavi niekoľko skríň so sálovým počítačom IBM 360/30. Bol to prvý krok pre IT v ŠKODA AUTO a začiatok premeny všetkého, čo súvisí s výrobou automobilov. Dnes sú počítače pri výrobe automobilov prakticky všade. Počnúc návrhmi a konštrukciou vozidiel, cez sledovanie a postupne aj riadenie skladových zásob, výrobu až po dodávateľské reťazce, logistiku, predaj, marketing a v neposlednom rade aj automobily samotné. Oddelenie ŠKODA IT má dnes viac ako 700 zamestnancov, ktorí spravujú 1,5 tisíc aplikácií, prevádzkovaných na dvadsiatich tisícoch osobných počítačov a pracovných staníc viac ako tridsaťtisíc užívateľmi.
O tom, ako výpočtové zázemie ŠKODA AUTO fungovalo kedysi a ako funguje dnes porozprával Jaroslav Červinka, zo ŠKODA IT, pre portál Škoda Storyboard. Tento zaujímavý rozhovor by bola škoda upravovať a preto vám ho prinášame celý.
Aké systémy používala konštrukcia v Škoda Auto v čase, keď ste nastúpili, teda v roku 1993?
Vtedy sme používali pracovné stanice Silicon Graphics s operačným systémom Unix, na ktorých ako konštrukčná platforma bežal systém ICEM DDM. V roku 1993 tu boli prvé pracovné stanice, v tom čase na ne vlastne konštrukcia prechádzala a neskôr ich boli desiatky.
Na pracovných staniciach sa teda navrhovali komponenty, robili materiálové výpočty, prípadne boli aj navrhované celé autá?
K tomu konštrukcia postupne smerovala - obmedzenia a možnosti boli dané tým, ako rýchlo bolo možné konštrukciu pracovnými stanicami vybaviť, aký bol výkon tých strojov a možnosti systému ICEM, teda nakoľko bolo možné robiť 3D objemový model a z neho potom odvodiť potrebné výkresy.
Možno teda povedať, ktorý model ako prvý prevažne vznikol na počítači ako návrh konštrukčný a prípadne aj dizajnový?
V čase, keď som nastúpil, vznikala Felicia, ktorá vychádzala z Favoritu, pri ktorého vývoji už hrali počítače istú rolu. Po Felicii začala v deväťdesiatych rokoch vznikať Octavia a tá bola už vo veľkej miere navrhovaná a modelovaná na počítačoch.
Pre aké ďalšie oblasti, okrem návrhu a konštrukcie vozidiel, sa výkonné počítače a pracovné stanice používali?
Hlavne pre materiálové výpočty a simulácie - napríklad nárazov a deformácií alebo vibrácií a hluku. Vtedajšie možnosti boli proti dnešku triviálne, ale softvér už existoval. Išlo ale o dodatočné výpočty, aby sa porovnalo, nakoľko sedia výsledky testu s predpokladmi.
Zmena z lokálnych systémov na centralizované teda prišla do konštrukcie s otvorením nového dátového centra C21 v roku 2001?
Niekedy v tej dobe za nami prišli kolegovia z technického vývoja - naplánovali si nový systém na technické výpočty od IBM, išlo o systém s dvanástimi alebo dvadsiatimi procesormi. Ďalší prelom nastal v roku 2004, keď z konštrukcie prišli s tým, že chcú nový, výkonnejší stroj - vybraný bol systém od SGI na architektúre Intel Itanium. Išlo o SMP systém s necelou stovkou procesorov s veľkou pamäťou, do ktorej mali všetky procesorové jadrá prístup. Súviselo to aj s tým, že od konca deväťdesiatych rokov sa v automobilke rozširovalo aerodynamické know-how , takže tieto systémy mali byť využívané aj pre aerodynamické výpočty.
Potom už prišiel do škodovky prvý klastrový systém?
Prvý klaster SGI sme zaobstarali v roku 2007. Hlavný rozdiel klastra oproti SMP systému so zdieľanou pamäťou je, že v klastri si každý procesor vidí len do svojej operačnej pamäte. Klaster je veľké množstvo serverov s veľmi rýchlymi procesormi a dostatočne veľkou pamäťou prepojených rýchlou sieťou. Tým sa začalo obdobie, ktoré trvá dodnes, keď rok čo rok bol hlad po výpočtovej kapacite väčší s tým, ako prichádzali nové verzie softvéru s novými možnosťami a výpočtové modely bolo možné robiť zložitejšie.
Ako sa premieňal technický vývoj áut a jeho výpočty v ére klastrov?
S tým, ako rástla kapacita a výpočtové možnosti klastrov sa na strane technického vývoja začali dostávať do pozície, kedy rástol ich význam vo vývoji áut, pretože už dokázali namodelovať a spočítať výsledky veľmi presne. Napríklad pri prúdení vzduchu okolo auta je hlavnou hodnotou koeficient odporu vzduchu Cx, z ktorého potom vyplývajú spotreba a emisie. Dnes vedia spočítať tento koeficient s presnosťou odchýlky na jedno percento v porovnaní s následným meraním v aerodynamickom tuneli . Podobne je možné riešiť priestor v aute - kúrenie, klimatizácia, odmrazovanie skiel a ďalšie. To všetko je výsledok rastúceho výpočtového výkonu, zlepšujúceho sa softvéru, ale aj metodiky, teda postupov, ktoré zaisťujú, že všetko je ľahko opakovateľné.
