Nový rok 2023 začnime trochu polovážne. Pospomínajme s úsmevom na to, ako to bolo s klaksónom. Dnes je štandardom, no kedysi bol naozaj luxusom.
Zvykli sme si im hovoriť klaksón, pričom sa vôbec nepozastavujeme nad pôvodom tohto slova. Slovo klaksón má pôvod v starogréckom výraze klazō, čo znamená „kričím“. O rozšírenie výrazu klaksón sa však postarala britská firma Klaxon Signals, ktorá klaksóny predávala (nie vyrábala) po celej koloniálnej Británii. Slovo sa potom zaužívalo a udomácnilo po celom svete.
V automobilových začiatkoch rozhodne nebol klaksón v bežnej výbave rodiaceho sa automobilu. Napríklad prvý homologovaný automobil z Mladej Boleslavi, Laurin & Klement Voiturette A, v cenníku z januára 1906 upozorňoval, že – „Uvedené tu ceny vozidiel rozumejú sa s nástrojmi a ručnou pumpou, avšak bez húkačky, svietidiel i strechy.“ Trúbu (húkačku) teda mali iba luxusné modely vozidiel. Zvyčajne to v tej dobe boli naleštené rúrky, pripomínajúce dychové nástroje, ktoré fúkali cez gumený balónik.
Zaujímavé bolo, že v stále hustejšej mestskej doprave po prvej svetovej vojne, autoškoly tej doby učili nových vodičov stále trúbiť pred každou križovatkou. Mali tak varovať chodcov, že prichádzajú. Hoci v mnohých mestách (väčšinou v južnejších krajinách Európy od nás) radi vytrubujú ešte aj dnes, tak už to chvála bohu nie je pravidlom. Napokon, hluku máme okolo seba aj tak dosť.
Už pred prvou svetovou vojnou sa prekrikovali trúby s balónikom, ich výkonnejšie deriváty oživované prepúšťanými výfukovými plynmi, ale aj jačiace sirény s mechanickým pohonom. No postupne nastupovali už moderné elektro-mechanické klaksóny. Tie fungovali spočiatku na princípe kmitajúcej membrány s mechanickou vačkou, ktorú čoskoro nahradil trvanlivejší a spoľahlivejší elektromagnet. Prakticky použiteľnú húkačku zaviedla spoločnosť Lowell-McConnell z Newarku v americkom štáte New Jersey v roku 1908 a vynašiel ju istý Miller Reese Hutchison, neskorší šéf-inžinier v podnikoch Thomasa Alvu Edisona.
O svoj klaksón sa pokúšal aj nemecký koncern Roberta Boscha, s ktorým boli Laurin a Klement v kontakte už na začiatku 20. storočia. Na praktickú aplikáciu Boschovho patentu z roku 1914, chrániaceho vlastný systém elektrického klaksónu, však došlo až po prvej svetovej vojne. Sériová výroba sa rozbehla roku 1921. Problém so zlou počuteľnosťou na dlhšiu vzdialenosť vyriešil až fígeľ zo stavby organov, keď pridali druhú vstavanú membránu, ktorá zosilnila dvojicu tónov a trúbiaci automobil bolo potom počuť až na dva kilometre.
Princíp elektro-mechanického klaksónu sa však počas uplynulých viac ako sto rokov v zásade nezmenil. Stále prevláda klasická konštrukcia klaksónu na princípe elektromagnetického meniča v magnetickom poli cievky. „Zvuk sa prenáša cez mechanický spínač na kovovú membránu, pričom samotný tón je možné v určitom rozmedzí nastavovať dorazovou skrutkou, obmedzujúcou zdvih kotvy a ďalej tlakom pružiny. Pred membránou je upevnená ozvučná doska, ktorá sa rozkmitáva nárazmi kotvy na jadro elektromagnetu. Klaksón je vždy umiestnený v prednej časti vozidla na samostatnom držiaku, aby vlastná frekvencia bola oddelená od štruktúry karosérie,“ vysvetľuje Lukáš Bačkovský z Technického vývoja Škoda Auto v Mladej Boleslavi.
Zvuk klaksónov sa počas viac ako storočného vývoja postupne ustálil a vlastne sa skladá z dvoch súčasne znejúcich tónov v rozsahu od 400 do 500 Hz. Ide o dobre počuteľné pásmo ľudského sluchu, všeobecne spájané s varovnými signálmi. Naopak stále podlieha vývoju a regulácii akustický tlak, teda hlasitosť. Meria sa vo vzdialenosti siedmich metrov pred vozidlom, kde sa pohybuje nad hranicou 87 decibelov, čo sú parametre stanovené v Európe príslušným zákonným predpisom.
Samozrejme, čo krajina, to iný zvyk a tak klaksón musí niečo vydržať. „V roku 1976, pri húkačke vozidla Škoda 100, stačilo 50 tisíc skúšobných zatrúbení. O štvrťstoročie neskôr už musel elektro-mechanický klaksón modelu Škoda Fabia vydržať dvojnásobok cyklov. Súčasný klaksón v Európe zvláda s rezervou približne 150 tisíc cyklov, no pre indický trh je klaksón testovaný na pol milióna použití!? V Indii sa totiž trúbi všade a stále. Štúdia vykonaná na hlavných križovatkách indických miest zistila, že tam klaksón zaznie každé tri sekundy,“ vraví Lukáš Bačkovský.
Inak, zaujímavé je aj „putovanie“ ovládača klaksónu. V polovici 20. storočia sa dlho používal stredový spínač na volante, respektíve chromované medzikružie volantu, prípadne polovica oblúka v spodnej časti volantu, aby aspoň pri jazde v priamom smere neobmedzovala výhľad na prístrojovú dosku. Vodič takéto prstence či oblúky nahmatal intuitívne oveľa ľahšie ako malý okrúhly spínač v strede volantu. Od roku 1964, s nástupom modelu Škoda 1000 MB, dostal klaksón ovládanie tenkou páčkou trčiacou zo stĺpika riadenia. Tento systém s tlačidlom na konci ľavej páčky, ktorej výkyv ovládal aj smerové svetlá, dôverne poznajú už mnohí z nás. Takto sa trúbilo na 120-kách, Favoritoch, či Formanoch. Až v polovici 90-tych rokov, so zavádzaním airbagov pri vozidlách Škoda Felicia, sa dvojica tlačidiel s piktogramom rúrky presťahovala na ramená volantu, respektíve ďalej od jeho stredu vyplneného zloženým bezpečnostným vakom a jeho pyrotechnickým mechanizmom. Ďalším vývojom sa potom dospelo k modernejším krytom airbagov a dnešný klaksón modelov ŠKODA sa aktivuje zatlačením na oveľa väčšiu plochu.
