Bez nich to nejde. Dupeme po nich celé roky a oni všetko poctivo znášajú a zachraňujú nás z bežných aj krízových situácii.
V českej automobilke ŠKODA AUTO robia všetko preto, aby nás brzdy v našich autách nikdy neprekvapili a podržali za každých okolností. Legislatíva je pritom každým rokom nekompromisnejšia a dokonca zakazuje konštruktérom používať materiály ako Azbest, olovo, kadmium, čpavok, či najnovšia aj meď. Pri návrhu bŕzd zohrávajú dôležitú úlohu parametre vozidla akými sú hmotnosť, veľkosť kolies, či výkon motora. Brzdy musia byť skonštruované vždy tak, aby boli nielen funkčné, ale aj ekonomické. Rovnako dôležitý je však aj akustický komfort. Veď komu by bolo príjemné pískanie bŕzd?
Brzda navrhnutá pre konkrétne vozidlo vzniká najskôr ako prototyp. Potom nasleduje testovanie na skúšobných stavoch, ktoré môžu odhaliť prípadnú náchylnosť k pískaniu. Následne sa všetko overuje v praxi. Verili by ste, že pískanie bŕzd nemusí spôsobovať len dvojica doštička – kotúč, prípadne bubon – čeľusť? „Pískanie je jednoducho výsledok rozvibrovania niektorého prvku na frekvenciu, ktorá umožní tomuto počuteľnému zvuku vzniknúť. Takto sa od brzdy môže rozvibrovať napríklad aj niektorý z prvkov zavesenia,“ vysvetľuje Michal Klofec, koordinátor vývoja brzdových systémov a ovládania bŕzd v oddelení technického vývoja ŠKODA AUTO. „Inžinieri potom vymýšľajú konštrukčné úpravy, ktoré majú tieto frekvencie čo najviac potlačiť. Niekedy podľa nich zafunguje napríklad zmena doštičiek, kde stačí pridať pliešok, ktorý zmení tuhosť doštičky a určité frekvencie utlmí. Inokedy je potrebné zmeniť tvar odliatku držiaka brzdy. Vždy ide o to, aby sa daná frekvencia utlmila ideálne tam, kde vzniká.“
Hoci sa to zdá, ako jasná záležitosť, tak na brzdách je stále čo vylepšovať. Legislatíva napríklad okrem materiálov kladie dôraz aj na znižovanie emisií prachu z bŕzd, teda v podstate na zníženie ich opotrebenia. Vďaka pokroku vo vývoji materiálov možno tiež neustále zvyšovať napríklad odolnosť bŕzd proti korózii, ktorá je veľkým nepriateľom ich správneho a komfortného fungovania. Absolútnym riešením sú v tomto ohľade ú však keramické kotúče. Tie sú však pre sériovo vyrábané vozidlá cenovo nedostupnou technológiou.
Samostatnou kapitolou sa stávajú riešenie pre elektromobily. Elektromobily v bežných situáciách brzdia v drvivej väčšine len rekuperáciou. Lenže v krízových situáciách musí fungovať aj klasická brzda, pričom auto s batériami je ťažšie ako bežné vozidlo rovnakej triedy. Požiadavky na brzdy sú tak pri elektromobiloch celkom iné. Táto rôznorodosť požiadaviek na brzdy viedla u elektromobilov koncernu Volkswagen – a teda aj u elektrických vozidiel ŠKODA – k netradičnému riešeniu: aj pomerne ťažké autá majú na zadnej náprave bubnové brzdy. Elektromobily majú totiž poháňanú zadnú nápravu, a tu sa odohráva aj rekuperácia. Kotúčové brzdy, ktoré sú u všetkých áut na zadnej náprave vždy menej namáhané a sú aj zodpovedajúco dimenzované, sa tak pri elektromobile (s rekuperáciou na zadnej náprave) vzadu dostávajú k slovu skutočne málokedy. Hrozí teda, že zadné kotúčové brzdy by pri elektromobiloch častejšie podliehali povrchovej korózii – a preto sa pri nich využívajú bubnové brzdy.
ŠKODA AUTO prevzala od roku 2004 zodpovednosť za vývoj všetkých bubnových bŕzd pre celý koncern Volkswagen. Bubnové brzdy sú teda kompletne dielom mladoboleslavských inžinierov, ktorí ich navrhujú od začiatku až do konca počínajúc prvým modelom v počítačovom programe až po praktické testy.
