Aerodynamika, valivý odpor, či samotné mechanické súčiastky v každom automobile naberajú určitú hladinu hluku. Tá pochopiteľne rastie s rýchlosťou. Aby sme sa v aute cítili čo najkomfortnejšie, mladoboleslavská automobilka venuje akustickým skúškam a odhlučnenie veľké úsilie.
Zvuky, ktoré sú spôsobené práve prúdením vzduchu, konkrétne skúma disciplína zvaná aeroakustika. „Vozy testujeme v aeroakustickom tuneli, kde na nich fúka vzduch, simulujúci jazdu. Môžeme meniť jeho rýchlosť a prípadne auto aj pootočiť, aby vietor fúkal z boku,“ prezrádza zaujímavé detaily Filip Nováček z technického vývoja Škoda Auto a dodáva: „Môžeme skúšať rôzne varianty riešení a vždy zmeriame presne vplyv každého variantu.“ Meranie v tuneli má výhodu, že na rozdiel od meraní na bežnej ceste do údajov nezasahujú externé vplyvy. Jednotlivé merania sú tak presne reprodukovateľné.
Pre množstvo akustických testov a meraní má Škoda Auto vlastné zariadenia a laboratóriá, avšak pre aeroakustické merania využíva špecializované pracoviská po celej Európe. Ako to prebieha? Aeroakustici merajú celé hotové auto. „Nepoužívame modely áut, ale už hotový produkt. Potrebujeme počuť, čo sa deje v interiéri,“ vysvetľuje Nováčik. Testovacou traťou pre takéto meranie je uzatvorený vnútorný vzduchotechnický okruh s odhlučneným aerodynamickým tunelom, ktorý umožňuje merať zvuky spôsobené prúdením vzduchu. Auto sa umiestni do odhlučnenej meracej komory a dovnútra inžinieri na každé sedadlo „posadia meracie hlavy“. To sú špeciálne modely so zabudovanými mikrofónmi, ktoré simulujú to, ako počuje človek. Z vonku potom na auto mieria akustické kamery, čo sú desiatky malých mikrofónov spojené s videokamerou. Táto kombinácia umožňuje v obraze určiť, odkiaľ pochádza aký zvuk. Testovací model je upevnený v testovacom priestore. Hluk v miestnosti je meraný pomocou mikrofónov umiestnených vo zvukotesnej komore. K miestnosti prilieha tryska, ktorá zrýchľuje prúdenie vzduchu natoľko, aby do testovacej miestnosti vzduch vstupoval skutočne jednoliaty a zbytočne sa nevíril. Prúd vzduchu pred tryskou napokon zjednocujú usmerňovanie sita. Vzduch za testovacou miestnosťou treba naopak spomaliť, to má na starosti difúzor. V rohoch tunela potom nechýbajú vodiace lopatky, ktoré absorbujú všetky hluk, ale predovšetkým vedú prúd vzduchu správnym smerom. Teplo vznikajúce v aerokustickom tuneli nakoniec mierni chladiaci povrch umiestnený oproti ventilátoru.
Vzduch na účely testu uvádza do pohybu mohutný ventilátor. Ten je ale na rozdiel napríklad od bežného aerodynamického tunela umiestnený ďalej od meracej miestnosti, aby bol minimalizovaný vplyv jeho hluku na meranie. Prúd vzduchu v obehu usmerňujú vodiace lopatky, ktoré sa nachádzajú v každom zo štyroch rohov uzavretého tunelového okruhu. Tie absorbujú hluk a vedú vzduch správnym smerom. Pred vstupom do meracieho priestoru prúdi vzduch cez takzvané usmerňovacie sitá, ktoré prúd vzduchu zjednotia a eliminujú vírenie. Potom je tu tryska, ktorá prúd vzduchu urýchli, zároveň pri tom zníži jeho vírenie a zaručí jeho jednoliatosť. Takto urýchlený vzduch vstupuje do testovacieho priestoru. Kým vzduch dokončí celý cyklus a je opäť poháňaný ventilátorom, prechádza ešte cez chladiaci povrch, aby odovzdal teplo, ktoré v cykle vzniklo.
Akustiku v ŠKODA AUTO však iba z hľadiska prúdenia vzduchu. To je iba jedna z disciplín. Česká automobilka má napríklad dve špičkové akustické meracie komory s valcovými dynamometre, ktoré umožňujú merať hluk vozidla všeobecne, pričom sa tu dá napríklad simulovať jazda po rôznych povrchoch. Tu sa meria nielen hluk pohonného ústrojenstva (vrátane výfuku u áut so spaľovacími motormi), ale aj ďalšie hluky, ktoré auto a jeho jednotlivé časti vydávajú pri jazde. Automobilka však vykonáva jazdné skúšky aj vo všetkých možných klimatických podmienkach, na vlastnom polygóne aj po celom svete.
„Spaľovací motor veľa zvukov schová, ale elektromobily sú tak tiché, že vynikne aj malý rušivý podnet. Zvyšujú sa tak akustické požiadavky na všetky zariadenia vo vozidle. Vodiča môžu neznáme zvuky zbytočne rozptyľovať, môže si dokonca myslieť, že je s autom niečo zle, aj keď v skutočnosti nie je. Také situácie potom môžu byť nebezpečné,“ vysvetľuje Filip Nováček prácu akustikov. Vývojári sa vo väčšine prípadov snažia hluky eliminovať, no v prípade motorov alebo výfukoch ide aj o príjemné naladenie daného zvuku. A u elektromobilov a plug-in hybridov dokonca existuje aj zvuk schválne vygenerovaný. Ide o zvuk, ktorý tieto autá vydávajú pri jazde nízkou rýchlosťou a môžu byť pre chodcov nebezpečne tiché. Svoj originálny zvuk, ktorý chodcov na jazdu auta upozorňuje, tak má aj rodina elektromobilov Enyaq iV.
